内卷之下，大部分物流运输企业没有未来！

最近一个月，身边不止一个干物流运输的同行跟我讲，干不下去了......

有的准备把公司的自有车卖掉，有的直接把车折价后兑给司机抵拖欠的工资，还有一个师傅说上个月就拉了2趟活儿，根本没法干！

其实，这种情况并非只是发生在我身边，相信越来越多的物流运输企业也发现，自己正陷入一场没有赢家的消耗：

价格战越打越狠，利润却越摊越薄；客户要求越来越高，服务却越做越亏；同行竞争越来越激烈，市场却越拓越窄。

内卷之下，以运输业务为公司主营业务的物流企业为什么会这么难？今天，借着这个话题，以合同物流业务为例，分享几点看法：

01 运输业务模式简单，甲方替换成本低

供应链上有很多的节点，这些节点包括上游的生产工厂、下游的经销商或者最终消费者，以及中游的各种功能的仓库。

而节点与节点之间，主要靠物流运输来完成原材料到工厂，成品到分销中心仓库，再到配送中心仓库，以及消费者之间的流转。

对于承接节点与节点之间的运输商而言，以前除了运输之外，还有一些附加的服务，比如在提货仓库清点货物、装车，在卸货仓库卸车、交接货物等。

后来很多甲方开始效仿快递的干线运输模式，让运输商的职能仅仅局限在“运输”这一个动作上，装车时不需要清点，装完车打铅封即可发车。

卸车的时候，铅封完好且铅封号与单据上的一致，除了极个别的异常，如车厢漏水把货物打湿、货物大面积倾倒等，其他的情况即可默认车上没有责任。

起初很多物流企业看到模式上的变化，还挺开心，觉得这是甲方在给承运商“减负”，实际上这也为甲方下一步又快又好地替换运输商埋下了伏笔。

外包业务的动作越简单，环节越少，替换成本就会越低。

02 运力供大于求，甲方选择余地比较大

物流行业有很多的服务类型，除了我们熟知的运输之外，还有仓储、包装、二次加工等，但是显然，运输服务的门槛是最低的。

如果你想干运输业务，买辆车就可以搞起来。运输业务的核心，无非是司机管理、车辆管理和行程管理这三大块。

我身边认识的一些物流专线以及物流公司的老板，早期的时候就是开大车的司机，靠着自己能吃苦，胆子大，有韧性，会来事儿，从个体车主逐渐发展为物流公司。

在合同物流领域，早些年，主要是三方物流公司在承接甲方的物流运输业务，近几年，专线物流公司、快递公司的车队也参与进来瓜分市场。

无车承运人的出现，彻底解决了企业使用个体车司机运输后，开票难的问题，这也是之前为什么甲方必须要找物流公司合作的主要原因之一。

有的甲方为了把成本降到最低，干脆直接亲自下场，放弃业务外包模式，直接改为从物流市场上，主要是在平台上调车，配送车辆、干线车辆都可以随时选择。

随着市场环境，尤其是信用体系的加强，再加上运力供大于求，甲方在选择运力资源时有了更大的余地。

03 价格太过透明，有关系也使不上劲儿

以前还有一部分物流企业，靠着跟甲方某些关键决策人的关系，逐渐发展壮大，每年的业务利润还算比较可观。

但如今，随着信息技术的发展，价格变得越来越透明，再硬的关系面对审计人员或者高层领导的质疑，也显得无能为力。

过去以年为单位报价时，甲方需要的是年度均价，也就是一口价，物流企业为了承担实际运输过程中价格上的波动，会在报价时隐藏一些利润给自己兜底。

但如今很多甲方也变得更加精明了，我身边的一些企业，要求承运商按照季度来报价，此番操作让很多物流企业瞠目结舌，最后的一丝幻想也直接变成了噩梦。

在价格透明的背景下，物流企业还要承受越来越重的合规成本。环保限行、超载治理、货损索赔等，都需要费用支出。

有些业务量比较大的甲方，在当地物流圈儿都是”榜上有名“的，部分物流企业为了准备上市扩充营业额，直接低于成本价投标，谁敢与之争锋？

写在最后

一个残酷的现实正在浮现：在内卷化竞争进入深水区的今天，80%的传统物流企业将不可避免地走向衰亡。

这种结局并非偶然，而是业务模式简单化、运力供大于求、价格体系透明化三重因素共同作用的结果。

但危机中往往孕育着转机，对于幸存者而言，突破困局的关键在于完成三个转变：

从"运输商"转向"供应链服务商"，通过增值服务创造价值；从"规模扩张"转向"效率优先"，通过精益管理降低成本；从"关系营销"转向"数据营销"，通过透明化运作建立信任。

在这个快速迭代的商业世界里，唯一不变的规律就是：所有不能创造价值的企业，终将被市场无情淘汰。

而那些敢于打破常规、重构价值的企业，或许能在红海中开辟出新蓝海——这或许就是内卷时代最残酷也最真实的生存法则。